第一千七百七十九章 铁路的优势

界联合起来，才有可能威胁到中国，也只是威胁而已。

    波斯和中亚，前者是英国的势力范围，后者是俄罗斯的，可惜这两个国家，一个已经陷入到了混乱之中，俄罗斯对于德国，对于中国的压力几乎等于零，英国自顾不暇，只要土耳其占据了中间的领土，除非欧洲发生巨大的变化，让协约国有闲暇的开辟第二战场，否则，对于这些没有任何的威胁。

    更别说，铁路跟海上航路最大的不同，是节约路程上面，海路上，除了大西洋航线这样的，其他的航线，大部分都绕路，因为海路大部分就是沿着海岸线，只要海岸线绵延，海路就不可能节约路程，就拿贯通了欧亚的苏伊士运河，几乎节约了从好望角到经过的上万公里，可是它依然不是平直的。也只有波斯湾的少数区域，越过苏伊士运河前往土耳其的，不算怎么绕路，去西欧的，都多多少少的绕路，特别是通过直布罗陀海峡，前往波尔多的，那几乎绕过了整个西班牙，绕过的路程是数以千里。类似的弯弯绕绕不知道有多少，就拿地中海来说，从希腊到法国的马赛，就要绕过众多岛屿。

    海上航线，绕路是必然，海路的作用，更多的是融载无限，庞大的海，可以容纳尽可能多的运输量，制约运输的并不是海洋本身，而是船只的数量，不是如同铁路那样，制约的是铁路本身，铁路哪怕再提升，他的承载能力都是有一个极限，哪怕在怎么减少，也就是在铁路上面都摆满车厢，甚至大部分的情况下，不能达到这样的极限。

    在大陆上面，修铁路的时候，或许会稍稍绕一点，一些不适合修建铁路的地方，山区，或者是里海，黑海这样的庞大水面，是必须绕过的，因为这些地方，铁路是不可以过去的，可是大陆上面，没有海岸，大陆这样阻碍，湖泊水面只是一个很小的部分，故而修建的铁路，大部分是平直的，就跟从中国前往海湾来说，哪怕不说从中国境内到海边距离，就算是从海边，也会绕过整个东南亚，南亚次大陆，绕过的路程，可能是以万里来计数的。

    本身欧亚大陆桥，也在中国的远景之中，在土耳其送来请求之后，中国就对这个项目进行论证，虽然没有太详细调查报告，可是基本的路程是有的，现在中国国内的铁路线，在中亚跟3b铁路链接，不能说是大陆桥上面最近的道路，却也不会超过1.3万公里，可是海上航程呢，哪怕是从上海出发，海船到欧洲的话，最起码也是1.3万海里以上，这就是多了80%，由此节约时间和路程巨大。

    最少也是的8000公里以上路程的节约，哪怕只是船舶，都能够节约最少一倍的时间，跟别说是从船换成铁路，在铁路上面，真正可以24小时不停歇的开行，甚至进行合理设计的话，司机也可以换班开行，每一个都可以保持着旺盛精力，从始至终，都是最佳的状态，陆地上面的城市，就是铁路的重要节点，或者添水加煤，或者休息换乘，甚至连火车头都可以换一换，别说是司机了。

    这跟海运完全不同的，海上无论是多少人，一次出航，几乎不能更换，大部分都是全部出去，全部回去，现代还好一点，类似哥伦布发现新大陆的时候，一只船在海上漂上几个月，坏血病死了都不知道，茫茫大海，前不着村，后不着店，跟陆地上面完全无法相比。

    陆地上，每隔50公里，就可以设置一个车站，500公里左右，就可以设置一个路局，一个路局只是控制几百公里的距离，这样出现问题的可能性就最低了，甚至有什么危险，也可以处理。

    在关键的时刻，铁路所能够发挥的作用，是海上无法取代，比如说，在急需救援的时候，船还在水上漂，哪怕到了20世纪的八九十年代，现代化的轮船，从中国前往欧洲，也最少需要3个月的时间，军舰高速全力前进，这并不是商船应该选择的办法，军舰可以承担，可是普通的商船无法承担如此高的速度，先不说能不能达到，就一个经济性，就足以否决这一切，这种情况之下，火车的运费，要比船舶高一点，可是加上了时间成本这个考量，高速的火车，在战争时代，分秒必争的前提下，实用性上面，是要在海运之上的，单单一个安全性能上面，就完爆海运了，这些都是必须要考虑的部分。